Türk tersaneleri son yıllarda özellikle Kuzey Avrupa’ya özel amaçlı gemi, balıkçı gemisi ve römorkör ihracatıyla öne çıkıyor. 2026’da ihracat rakamları rekor seviyeye ilerlerken sektör temsilcileri yeni siparişlerdeki yavaşlamaya dikkat çekiyor.
Rakamlar
| Dönem | Gemi, yat ve hizmetleri ihracatı |
|---|---|
| 2025 (yıllık) | 2,24 milyar $ (+%17,4, tarihî zirve) |
| Ocak 2026 | Bir önceki yılın aynı ayına göre yaklaşık iki katı |
| Ocak–Haziran 2026 | 1,5 milyar $ |
| 2026 yıl sonu hedefi | 2,5–3 milyar $ |
Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB) Başkanı Mustafa Talha Pepe’nin 12 Temmuz 2026’daki açıklamasına göre, ilk yarıdaki artışın büyük kısmını Kuzey Avrupa’ya giden balıkçı gemileri, özel amaçlı gemiler ve römorkörler sağladı.
Yalova’nın payı
İlk çeyrekte sektör ihracatının yaklaşık yarısı tek başına Yalova’dan yapıldı. Yalova’nın sektör ihracatı geçen yılın aynı dönemine göre %142 arttı. Yalova–Altınova bölgesi, Türkiye’nin en büyük tersane kümelerinden biri.
Rekorun arkasında eski siparişler var
Pepe’ye göre bugünkü ihracat, büyük ölçüde 2–3 yıl önce imzalanan sözleşmelerin teslimatlarından geliyor. Gemi inşası 12 ila 36 ay sürdüğü için ihracat rakamları, sipariş defterindeki değişimi gecikmeli olarak yansıtıyor.
Ekonomi Gazetesi’ne konuşan Pepe, şu uyarıları yaptı:
- Yıl sonu ihracatının %90’ından fazlası geçmiş siparişlerden gelecek.
- Bazı tersaneler bir yıldır yeni kontrat imzalayamıyor.
- Kurun sabit kalması maliyet rekabetini olumsuz etkiliyor; bu yüzden 2027 ve 2028 görünümü “pek iç açıcı” değil.
Sektör temsilcileri, teminat mektubu ve finansmana erişimdeki zorlukların da yeni sipariş almayı sınırladığını belirtiyor.
Yeşil gemiler: yeni fırsat alanı
Türk tersaneleri, Kuzey Avrupa’daki emisyon kurallarına uygun düşük emisyonlu (“yeşil”) gemilere yöneliyor. AB’nin ETS ve FuelEU Maritime düzenlemeleri, bu tür gemilere talebi artırıyor (bkz. AB ETS 2026 yazımız). Küresel ölçekte ise konteyner gemisi siparişlerinin yaklaşık onda sekizi Çin tersanelerinde (bkz. sipariş defteri yazımız).
Sık sorulan sorular
Türkiye en çok hangi gemileri ihraç ediyor?
2026’nın ilk yarısında artışı en çok Kuzey Avrupa’ya giden balıkçı gemileri, özel amaçlı gemiler ve römorkörler sağladı.
Gemi inşa ihracatı neden siparişlerden farklı seyrediyor?
Bir geminin inşası 12 ila 36 ay sürer. Bugünkü ihracat birkaç yıl önceki siparişlerin teslimatıdır; bugünkü sipariş yavaşlaması ihracata 2027–2028’de yansır.
Kaynaklar
- Memurlar.net (AA): Türk gemi sanayisi rekora koşuyor! Hedef 3 milyar dolar
- CNBC-e: Gemi ve yat sektöründe rekor beklentisi
- Mynet Finans: İlk 6 ayda 1,5 milyar dolar, sektör yıl sonu için rekor bekliyor
- Ekonomi Gazetesi: Gemi inşada yeni siparişlerin önü tıkandı
- Forbes Türkiye: Gemi ve yat ihracatı 2,2 milyar dolarla tüm zamanların zirvesinde
- Capital: Gemi, yat ve hizmetleri ihracatı Ocak’ta iki katına çıktı
- Yeni Birlik Gazetesi: Tersaneler sipariş yetiştiremiyor, Yalova Türkiye ihracatının yarısını sırtladı
- Endeks24: Türk tersaneleri yeşil gemiye yöneldi, hedef Kuzey Avrupa
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Konteyner gemilerinin tarifeye uyma oranını gösteren sefer güvenilirliği (schedule reliability), 2026’da düşüş eğiliminde. Sea-Intelligence’ın Eylül sonunda yayımladığı rapora göre Ağustos ayında gemilerin yalnızca yarısı zamanında limana ulaştı.
Ağustos 2026 rakamları
- Küresel sefer güvenilirliği: %49,9. Bu, Eylül 2022’den bu yana en düşük seviye. Temmuz’da oran %56,4 idi.
- Ortalama gecikme: Geç gelen gemilerde ortalama gecikme 6,81 gün. Bu da Mart 2022’den bu yana en yüksek değer.
- Ana neden: Sea-Intelligence, düşüşü Asya limanlarındaki sıkışıklığa bağlıyor.
Hat ve ittifak bazında
| Hat (Ağustos 2026) | Güvenilirlik |
|---|---|
| Maersk | %67,3 (en yüksek) |
| Hapag-Lloyd | %61,5 |
| MSC | %55,2 |
| CMA CGM | %50,6 |
| Wan Hai | %23,2 (en düşük) |
İttifaklarda Temmuz–Ağustos ortalamasında Gemini (%77,8) en güvenilir oldu. Onu MSC (%70,1), Ocean Alliance (%48,3) ve Premier Alliance (%43,2) izledi. İlk 13 hattın hiçbiri bir önceki yıla göre iyileşme kaydetmedi.
Yük sahibi için ne anlama geliyor?
Sefer güvenilirliğinin %50 civarında olması, her iki sevkiyattan birinin planlanan tarihten farklı bir günde gelmesi demek. Bunun pratik sonuçları:
- Üretim ve satış planı: Hammadde ya da satış stoğu gecikmeli gelebilir.
- Ek maliyet: Konteynerin limanda ya da müşteride serbest sürenin ötesinde kalması demuraj ve detention ücretlerine yol açabilir.
- Aktarma riski: Aktarmalı sevkiyatlarda bir gecikme, bağlantı gemisinin kaçırılmasına neden olabilir.
Gecikmelere karşı 5 öneri
- Süre payı bırakın: Kritik yüklerde teslim tarihine ilave gün ekleyin.
- Serbest süreyi pazarlık edin: Teklif aşamasında varış limanındaki serbest süreyi (free time) sorun.
- Doğrudan servisi değerlendirin: Aktarmasız servisler gecikme zincirini kısaltır.
- Takip edin: Hattın takip sistemini ya da acentenizin bildirimlerini düzenli kontrol edin.
- Parsiyel yükte esnek olun: Konteyneri dolduramayan yüklerde LCL / konsolidasyon seçeneği, sevkiyatları daha sık ve küçük partilere bölmeyi kolaylaştırabilir.
Sık sorulan sorular
Sefer güvenilirliği nasıl ölçülüyor?
Sea-Intelligence, gemilerin limana tarifedeki tarihe göre belirli bir tolerans içinde gelip gelmediğini ölçer ve zamanında gelen seferlerin oranını yüzde olarak verir.
Demuraj ile detention arasındaki fark ne?
Demuraj, dolu konteynerin limanda serbest süreyi aşması; detention ise konteynerin limandan çıktıktan sonra hatta geç iade edilmesi için alınan ücrettir. Uygulama hattan hatta değişebilir.
Kaynaklar
- Sea-Intelligence: Press room
- World Cargo News: Sea-Intelligence – schedule reliability falls to 2026 low
- Global Maritime Hub: Global schedule reliability drops below 50% in August
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Konteyner hatları 2025 ve 2026’da tarihî bir sipariş dalgası başlattı. Sipariş defteri, yani tersanelerde inşa edilmeyi bekleyen gemilerin toplam kapasitesi, 2026’da rekor seviyelere çıktı. Sektörde şimdi en çok sorulan soru şu: Bu gemiler denize indiğinde navlunlara ne olacak?
Rakamlar
- Mayıs 2026: Linerlytica’ya göre sipariş defteri yaklaşık 13 milyon TEU‘ya ulaştı. Bu, mevcut filonun %38,3‘ü demek; küresel finans krizinden bu yana görülmemiş bir oran.
- Temmuz 2026: Sipariş defteri 1.712 gemi ve 13,72 milyon TEU ile yeni bir rekor kırdı; oran filonun %40’ını aştı.
- Sipariş hızı: 2026’nın ilk dört ayında verilen yeni siparişler 1,9 milyon TEU‘yu geçti. Bu hızla yıl sonunda 2025’teki 5,1 milyon TEU‘luk rekorun aşılması bekleniyor.
- Tersaneler: Siparişlerin yaklaşık onda sekizi Çin tersanelerinde.
Teslimatlar ne zaman?
Yeni kapasitenin büyük bölümü 2027 ve 2028‘de teslim edilecek:
- Alphaliner, 2027 ve 2028’de toplam 1.000 yeni gemi ve 8,5 milyon TEU kapasitenin piyasaya gireceğini hesaplıyor.
- Linerlytica, tüm tersane slotları dolarsa yalnızca 2028‘deki teslimatların 5,5 milyon TEU‘yu aşabileceğini öngörüyor.
Neden şimdi kapasite fazlası yok?
Braemar’dan Jonathan Roach, piyasadaki mevcut gücü “ödünç alınmış” olarak tanımlıyor. Kızıldeniz krizi nedeniyle gemilerin Ümit Burnu’ndan dolaşması, filonun önemli bir bölümünü uzun seferlere bağladı. Süveyş’e dönüş hızlandıkça bu kapasite serbest kalacak. Yeni teslimatlar da eklenince arz tarafının piyasayı belirlemesi bekleniyor.
Yük sahipleri için olası sonuçlar
- Navlun baskısı: Arz talepten hızlı büyürse navlunlar üzerinde aşağı yönlü baskı oluşabilir.
- Kontrat görüşmeleri: 2027 için uzun dönemli fiyat konuşacak firmalar, piyasadaki kapasite beklentisini pazarlıkta dikkate alabilir.
- Servis değişiklikleri: Kapasite fazlası dönemlerinde hatlar sefer iptali (blank sailing) ve servis birleştirmeye başvurabilir. Bu da transit süre ve sefer düzenini etkiler.
Ancak tahminler kesin değil: Kızıldeniz’deki güvenlik durumu, gemi hurdaya ayırma hızı ve küresel ticaret talebi tabloyu değiştirebilir.
Sık sorulan sorular
Sipariş defteri nedir?
Tersanelere sipariş verilmiş ama henüz teslim edilmemiş gemilerin toplamıdır. Genellikle gemi sayısı ve TEU kapasitesiyle ifade edilir.
Yeni gemiler navlunu kesin düşürür mü?
Kesin değil. Arz artışı fiyatlara baskı yapabilir, ancak talep, rota değişiklikleri ve hurdaya ayırma da sonucu belirler.
Kaynaklar
- Riviera: Record-smashing box ship orderbook fuels overcapacity concerns
- Global Trade: Container ship orderbook hits record 13 million TEU
- Kuehne+Nagel: Containership orders hit record high despite looming overcapacity fears
- Logistics Management: Top 30 ocean carriers 2026 – walking a capacity tightrope
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Orta Koridor (Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergâhı), Çin’den Kazakistan’a, oradan Hazar Denizi üzerinden Azerbaycan’a, Gürcistan’a ve Türkiye’ye uzanan bir kara-deniz güzergâhı. Rusya üzerinden geçen kuzey güzergâhına ve Süveyş’ten geçen deniz yoluna alternatif olarak öne çıkıyor.
2025 ve 2026 rakamları
- Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) Genel Sekreteri Kubanychbek Omuraliev’e göre Orta Koridor’da 2025’te 4,7 milyon ton yük taşındı. 2026’da trafiğin yaklaşık %10 artması bekleniyor.
- Azerbaycan Ulaştırma Bakanlığı, 2026’da Azerbaycan üzerinden geçen toplam transit yükün 16 milyon tonu aşmasını, bunun 5,5 milyon tonunun Orta Koridor’dan geçmesini bekliyor.
- Ocak–Temmuz 2026: Azerbaycan üzerinden geçen toplam transit yük 9,1 milyon tonu aştı; 2025’in aynı dönemine göre artış %11,6.
- İlk yarı 2026: Azerbaycan Demiryolları’nın taşıdığı transit yük 3,625 milyon ton oldu (+%9). Bunun doğu–batı Orta Koridor kısmı 1,958 milyon ton (+%12).
Not: Bu rakamlar farklı kurumlardan ve farklı tanımlardan geliyor. Örneğin TDT’nin 4,7 milyon tonu ile Azerbaycan’ın 5,5 milyon ton beklentisi doğrudan karşılaştırılmamalı.
Altyapı: darboğazlar ve yatırımlar
- Bakü–Tiflis–Kars (BTK) demiryolu: Türkiye’yi Gürcistan üzerinden Azerbaycan’a bağlayan hattın yıllık kapasitesi yaklaşık 5 milyon ton.
- Bakü Limanı: Kapasitenin 15 milyon tondan 25 milyon tona çıkarılması planlanıyor.
Hazar geçişi, gemi kapasitesi ve hava koşulları nedeniyle koridorun en hassas halkası olmaya devam ediyor. Aktarma noktalarının sayısı, transit süreyi ve maliyeti doğrudan etkiliyor.
Türkiye’nin rolü
Orta Koridor’un Avrupa’ya bağlandığı yerlerden biri Türkiye. Yük, Kars üzerinden demiryoluyla ya da Gürcistan’ın Karadeniz limanlarından deniz yoluyla Türkiye’ye ve Avrupa’ya ulaşabiliyor. Türkiye’nin Marmara ve Karadeniz limanları bu bağlantıda deniz ayağının parçası olabiliyor.
Kimler için uygun?
Orta Koridor, deniz yolundan daha hızlı ama hava yolundan daha ucuz bir seçenek arayan yükler için düşünülebilir. Ancak her yük için uygun değildir: aktarma sayısı, gümrük işlemleri ve kapasite sınırları dikkate alınmalıdır. Deniz yolu ile karşılaştırmalı bir maliyet ve süre hesabı yapmak en sağlıklı yöntemdir.
Sık sorulan sorular
Orta Koridor ile Çin’den Türkiye’ye yük ne kadar sürede gelir?
Süre; yükleme noktasına, aktarma sayısına ve Hazar geçişindeki beklemeye göre değişir. Güncel süre için taşıyıcıdan teklif alınmalıdır.
Orta Koridor Süveyş’in alternatifi mi?
Kısmen. Kapasitesi deniz yoluna göre çok küçük; ancak belirli yükler için hız ve rota çeşitliliği sağlıyor.
Kaynaklar
- Report.az: Omuraliev – Freight volume on Middle Corridor to rise 10% in 2026
- Trend: Azerbaijan expects transit cargo to exceed 16 million tons in 2026
- Trend: Azerbaijan’s international rail freight traffic value rises by over 15% in 1H2026
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Kalkınma Yolu Projesi, Irak’ın güneyinde, Basra Körfezi kıyısında inşa edilen Büyük Faw Limanı‘nı demiryolu ve karayoluyla Türkiye sınırına, oradan da Avrupa’ya bağlamayı hedefleyen bir koridor projesi. Proje, Asya’dan Avrupa’ya giden yükler için Süveyş Kanalı’na alternatif bir kara-deniz bağlantısı olarak tanıtılıyor.
Projenin ana unsurları
- Başlangıç noktası: Irak’ın Basra kentindeki Büyük Faw Limanı. Limanın 14.523 metrelik dalgakıranı, dünyanın en uzun dalgakıranı olarak tanıtılıyor.
- Ortaklar: Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri, 2024’te proje için dörtlü bir mutabakat zaptı imzaladı.
- Türkiye bağlantısı: Koridorun Türkiye’ye Ovaköy sınır noktasından girmesi planlanıyor. Bakan Uraloğlu’nun açıklamasına göre Ovaköy’den Şanlıurfa’ya yaklaşık 320 km‘lik yeni bir otoyol planlanıyor; yatırım bedeli yaklaşık 2 milyar dolar.
2026’daki gelişmeler
- Faw Limanı: Irak’lı yetkililer Nisan 2026’da limanda beş rıhtım, seyrüsefer kanalı ve 62 km’lik bağlantı yolu gibi ana altyapı işlerinin tamamlandığını açıkladı.
- Ovaköy–Fişhabur mutabakatı: Temmuz 2026’da Türkiye ile Irak arasında Ovaköy–Fişhabur bağlantısı için mutabakata varıldı. Bakan Uraloğlu bunu önemli bir eşik olarak nitelendirdi ve ilk kazmanın bu yıl vurulmasının hedeflendiğini söyledi. Finansman ve uygulama adımları bunu izleyecek.
Takvim ve maliyet: kaynaklar farklı
Projenin toplam maliyeti ve aşamaların tamamlanma tarihleri için kamuoyunda farklı rakamlar dolaşıyor. Maliyet için genellikle 17–20 milyar dolar aralığı anılıyor. Aşama tarihleri de kaynağa göre değişiyor. Bu nedenle kesin bir takvim için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın resmi açıklamalarını takip etmek gerekiyor.
Türk lojistiği için ne anlama gelebilir?
- Yeni yük akışı: Koridor çalışmaya başlarsa Körfez kaynaklı yüklerin bir kısmı Türkiye üzerinden karayolu ve demiryoluyla taşınabilir.
- Liman bağlantıları: Türkiye’deki Akdeniz ve Karadeniz limanları, koridorun Avrupa’ya deniz bağlantısında rol alabilir.
- İnşaat dönemi: Otoyol, demiryolu ve liman inşaatları, ağır ekipman ve proje yükü taşımacılığı ihtiyacı doğurur.
Sık sorulan sorular
Kalkınma Yolu ne zaman tamamlanacak?
Kesin bir tarih yok. Temmuz 2026 itibarıyla ilk kazmanın bu yıl vurulması hedefleniyor; aşamaların tamamlanma tarihleri için kaynaklar farklı bilgiler veriyor.
Kalkınma Yolu Süveyş Kanalı’nın yerini alabilir mi?
Proje bir alternatif olarak tanıtılıyor. Kara-deniz kombinasyonu olduğu için maliyet ve süre karşılaştırması yük türüne göre değişecektir.
Kaynaklar
- Yeni Şafak: Kalkınma Yolu’nda ilk kazma bu yıl
- Gazete Birlik: Türkiye ve Irak anlaştı, yeni sınır kapısı Ovaköy oluyor
- A Haber: Kalkınma Yolu projesinde bu yıl ilk adım hedefleniyor
- Rudaw: Faw Limanı altyapı çalışmaları
- Yeni Şafak: Ovaköy’de hızlanma zamanı
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Panama Kanalı, Atlantik ile Pasifik arasındaki en kısa deniz yolu. Kanalın kilitleri, yağmur suyuyla dolan Gatun Gölü‘nden beslenir. Göl seviyesi düştüğünde kanal, gemilerin su çekimini (draft) ve günlük geçiş sayısını sınırlamak zorunda kalır. 2026 yazı böyle bir dönem oldu.
Yaz 2026: kuraklık ve kısıtlamalar
- Kanal İdaresi’ne göre Mayıs–Ağustos yağışları tarihî ortalamanın %34 altında kaldı. Havzaya gelen su ise normalin %44 altına düştü.
- Neopanamax kilitlerinde izin verilen azami draft, Temmuz başında 49,5 fitten 24 Temmuz’da 49 fite, 15 Ağustos’ta 48,5 fite indirildi. 48 ve 47,5 fite yapılacak sonraki indirimler birkaç kez ertelendi.
- Günlük geçiş sayısı 4 Eylül’den itibaren 34, 15 Eylül’den itibaren 32 gemiyle sınırlandı. Haziran sonuna kadar ortalama günlük geçiş 35 idi.
Eylül sonu: rahatlama
Kanal İdaresi, 28 Eylül’de yayımladığı duyuruda Gatun Gölü’nün mevcut ve beklenen seviyesine dayanarak kısıtlamaları gevşetti:
| Yeni kural | |
|---|---|
| Neopanamax azami draft | 14,94 m (49,0 fit), hemen ve yeni duyuruya kadar |
| Neopanamax günlük geçiş (15 Ekim’den itibaren) | 10 |
| Toplam günlük geçiş kapasitesi (Neopanamax + Panamax) | 33 |
1 Ekim’de yürürlüğe girmesi planlanan 47,5 fitlik draft indirimi de iptal edildi. Kanal, rezervasyon sisteminin geçiş tarihini garanti etmenin tek yolu olduğunu, rezervasyonu olmayan gemilerin uzun beklemelerle karşılaşabileceğini hatırlattı.
Yıl genelinde trafik
2026 mali yılının ilk on ayında kanaldan 10.623 derin su gemisi geçti. Bu, bir önceki yılın aynı dönemindeki 10.010 geçişe göre %6,1 artış demek. Yani kısıtlamalar yaz aylarına yoğunlaştı.
Neden önemli?
- Asya–ABD Doğu Kıyısı: Bu hatta kanal kullanılamadığında gemiler Süveyş’e ya da Ümit Burnu’na yönelir. Bu da küresel filo kapasitesinin dağılımını değiştirir.
- Dökme yük ve LPG: ABD Körfezi’nden Asya’ya giden tahıl ve LPG yükleri kanala bağımlıdır. Draft kısıtlaması, gemilerin daha az yükle geçmesi demek.
- Navlun: Geçiş kapasitesindeki her daralma, ilgili hatlarda bekleme süresini ve maliyeti artırır.
Sık sorulan sorular
Panama Kanalı’nda draft neden kısıtlanıyor?
Kanalın kilitleri tatlı suyla çalışır ve bu su Gatun Gölü’nden gelir. Yağış azalınca göl seviyesi düşer ve gemilerin güvenle geçebileceği su derinliği azalır.
Kısıtlamalar tamamen kalktı mı?
Hayır. Draft 49 fite çıkarıldı ve günlük kapasite 33 geçişe yükseldi, ancak bu değerler Temmuz’daki seviyenin altında. Kanal İdaresi havzanın hâlâ su açığı verdiğini belirtiyor.
Kaynaklar
- Panama Kanalı İdaresi: Panama Canal announces increase in draft and daily transit
- AJOT: Panama Canal announces increase in draft and daily transit
- gCaptain: Panama Canal scraps planned October draft cut—for now
- Marine Link: Panama Canal to cap daily transits
- La Estrella de Panamá: Canal de Panamá eleva a 33 los tránsitos y el calado a 49 pies
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Türk Boğazları’ndan uğraksız (herhangi bir Türk limanına uğramadan) geçen ticari gemilerden alınan ücret, 1 Temmuz 2026’dan itibaren net ton başına 6,70 dolar olarak uygulanıyor. Bir önceki dönemde bu tutar 5,83 dolardı; artış yaklaşık %15.
Ücretin dayanağı: Montrö
Türk Boğazları’ndaki geçiş rejimini 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi belirler. Sözleşmeye göre barış zamanında ticari gemiler serbestçe geçer; Türkiye yalnızca belirli hizmetler için ücret alabilir:
- Sağlık denetimi
- Fener hizmeti
- Tahlisiye (kurtarma) hizmeti
Bu ücretler sözleşmede altın frank üzerinden tanımlanmıştır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun açıklamasına göre ücretler, Montrö’nün tanıdığı haklar çerçevesinde her yıl 1 Temmuz’da güncelleniyor.
Tarihçe
| Dönem | Net ton başına ücret |
|---|---|
| 1983 – 7 Ekim 2022 | 0,80 $ |
| Ekim 2022 | 4,08 $ |
| 2023 | 4,42 $ |
| 2024 | 5,07 $ |
| 2025 | 5,83 $ |
| 1 Temmuz 2026 | 6,70 $ |
Bakanlık, 1 Temmuz 2025 – 30 Haziran 2026 döneminde boğaz geçişlerinden yaklaşık 254 milyon dolar gelir beklendiğini açıklamıştı.
Hesap nasıl yapılır?
Ücretin bazı net tonaj (NT / NRT), yani geminin yük ve yolcuya ayrılmış hacmidir (bkz. Denizcilik Sözlüğü). Kabaca:
Geçiş ücreti ≈ geminin net tonajı × net ton başına ücret
Kesin tutar; geminin tipine, geçişin yönüne ve sayısına, alınan hizmetlere göre değişir. Bu yüzden her geçiş için acentenizden ayrıntılı bir tahmini masraf (proforma) istemeniz gerekir.
Devlet ücreti ile acentelik ücreti farkı
Bu yazıdaki 6,70 dolar, devlete ödenen geçiş ücretidir. Bunun dışında kılavuz kaptan, römorkör gibi hizmetlerin ücretleri ve acentelik ücreti ayrıca ödenir. Acentelik ücreti de geminin net tonajına göre kademeli olarak belirlenir.
Sık sorulan sorular
6,70 dolar hangi gemilere uygulanıyor?
Türk Boğazları’ndan herhangi bir Türk limanına uğramadan geçen uluslararası ticari gemilere.
Ücret ne zaman yeniden değişecek?
Ücretler her yıl 1 Temmuz’da güncelleniyor. Bir sonraki güncelleme 1 Temmuz 2027’de bekleniyor.
Kaynaklar
- Sabah: Bakan Uraloğlu açıkladı – Türk Boğazlarından geçiş ücreti 1 Temmuz’da 6,70 dolar olacak
- Ekonomist: Boğazlardan geçiş ücreti 1 Temmuz’da 6,70 dolar olacak
- Sözcü: Türk Boğazları’ndan geçiş ücreti 1 Temmuz’dan itibaren artacak
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre 2026’nın ilk altı ayında İstanbul ve Çanakkale boğazlarından toplam 40.218 gemi geçti. Karadeniz’deki güvenlik riskine rağmen trafik geçen yılın çok az altında kaldı.
Rakamlarla ilk yarı
| Ocak–Haziran 2026 | |
|---|---|
| Toplam geçiş | 40.218 |
| İstanbul Boğazı | 19.277 |
| Çanakkale Boğazı | 20.941 |
| Kılavuz kaptan alan gemi (iki boğaz toplamı) | 24.260 |
| Toplam gros tonaj | 767,5 milyon GT |
| 2025 ilk yarı | 40.988 (2026’da 770 gemi daha az) |
Gemi tiplerine göre
- Genel kargo gemisi: 13.127
- Dökme yük gemisi: 7.777
- Konteyner gemisi: 5.188
Geçişlerin üçte birinden fazlası genel kargo gemisi. Bu tablo, Karadeniz ile Akdeniz arasındaki ticaretin önemli bölümünün orta büyüklükteki gemilerle yapıldığını gösteriyor.
Neden Çanakkale daha yüksek?
Çanakkale Boğazı’ndan geçen her gemi İstanbul Boğazı’nı kullanmaz. Marmara limanlarına (ör. Ambarlı, Gemlik, Derince) gelen gemiler yalnızca Çanakkale’den geçer. Bu nedenle Çanakkale rakamı genellikle İstanbul’dan yüksek çıkar.
Kılavuz kaptan ve güvenlik
Türk Boğazları’nda kılavuz kaptan alınması mevzuatta tavsiye ediliyor; geminiz için geçerli kuralı acentenizle teyit etmeniz gerekir. İlk yarıda iki boğazda toplam 24.260 gemi kılavuz kaptan aldı. Bu, geçişlerin yarısından fazlası demek.
Boğazlara girmeden önce gemiler, Gemi Trafik Hizmetleri’ne (VTS) SP-1 adı verilen seyir planı raporunu gönderir. Ayrıntılar için SP-1 sayfamıza bakabilirsiniz.
Geçiş ücreti de arttı
Uğraksız (limana uğramadan) geçen gemilerden alınan ücret 1 Temmuz 2026’da net ton başına 6,70 dolara yükseldi. Ayrıntılar için 2026 Boğaz geçiş ücreti yazımıza bakabilirsiniz.
Sık sorulan sorular
Türk Boğazları’ndan yılda kaç gemi geçiyor?
2026’nın ilk yarısında 40.218 gemi geçti. Yıllık toplam, ikinci yarı verileri açıklandığında netleşecek.
Kılavuz kaptan almak zorunlu mu?
Uğraksız geçişte kılavuz kaptan mevzuatta tavsiye ediliyor ve ilk yarıda geçişlerin yarısından fazlasında alındı. Geminizin boyu ve yükü için geçerli kuralı acentenizle teyit edin.
Kaynaklar
- CNN Türk: Türk boğazlarından 6 ayda 40 bin 218 gemi geçti
- TRT Haber: İstanbul ve Çanakkale boğazlarından 6 ayda 40 bin gemi geçti
- Bengütürk: Türk boğazlarından ilk 6 ayda 40 binden fazla gemi geçti
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 13 Ekim 2026’da açıkladığı verilere göre, Türk limanlarında yılın ilk dokuz ayında elleçlenen yük 412,1 milyon tona ulaştı. Konteyner tarafında artış daha belirgin.
Ana rakamlar (Ocak–Eylül 2026)
| Gösterge | 2026 | Değişim |
|---|---|---|
| Toplam elleçlenen yük | 412,1 milyon ton | 2025’in aynı döneminde 409,6 milyon ton (yaklaşık +%0,6) |
| Konteyner elleçleme | 10,77 milyon TEU | +%2,7 |
| Eylül ayı konteyner | — | +%7,6 |
| Eylül ayı sıvı dökme yük | — | +%4,8 |
Toplam tonaj yaklaşık yatay seyrederken konteyner elleçlemesinin büyümesi dikkat çekiyor. Eylül’deki %7,6’lık konteyner artışı, yılın son çeyreğine güçlü bir başlangıç anlamına geliyor.
Kabotaj tarafı
Bakanlığın ayrıntılı kırılımı 8 aylık veride mevcut: Ocak–Ağustos 2026 döneminde kabotaj (Türk limanları arası) taşımalarda elleçlenen yük 52,77 milyon ton oldu. İhracat, ithalat ve transit kırılımı için Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün aylık bültenlerine bakılabilir.
Konteyner büyümesi neden önemli?
TEU, konteyner taşımacılığının ölçü birimidir: 20 fitlik bir konteyner 1 TEU, 40 fitlik bir konteyner 2 TEU sayılır (bkz. Denizcilik Sözlüğü). Konteyner elleçlemesindeki artış, Türkiye’nin dış ticaretinde mamul ve yarı mamul ürün akışının devam ettiğini gösteriyor.
Bu büyümenin bir kısmı aktarma (transshipment) yüklerinden gelebilir. Türk limanları, Karadeniz ve Doğu Akdeniz için bölgesel aktarma noktası olarak da kullanılıyor.
Yük sahipleri için pratik notlar
- Yoğunluk: Konteyner hacmi arttıkça terminallerde randevu ve bekleme süreleri önem kazanır. Teslim planında terminal yoğunluğunu dikkate alın.
- Terminal seçimi: Aynı şehirde farklı terminaller farklı hatlara hizmet verir. Örneğin Marmara bölgesinde Ambarlı (İstanbul Avrupa yakası), Evyap ve Gebze Yılport gibi terminaller farklı hat portföylerine sahiptir.
Sık sorulan sorular
Türk limanlarının yük istatistiklerini nereden takip edebilirim?
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü her ay yük istatistikleri bülteni yayımlıyor.
TEU ile ton neden farklı ölçülüyor?
Ton, yükün ağırlığını; TEU ise konteyner sayısını ölçer. Konteyner taşımacılığında TEU, dökme ve genel kargoda ton kullanılır.
Kaynaklar
- Bloomberg HT: Türkiye limanlarında 9 ayda 412,1 milyon ton yük elleçlendi
- Endeks24: Limanlarda 9 ayda 412 milyon ton yük elleçlendi
- Denizci Haber: Türk limanlarında 9 ayda 412,1 milyon ton yük elleçlendi
- Foreks: Türkiye limanlarında 8 ayda 369,8 milyon ton yük elleçlendi
- T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü: Aylık yayınlar
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 2050 civarında net sıfır emisyon hedefi için Net-Sıfır Çerçevesi‘ni (Net-Zero Framework, NZF) hazırladı. Kabul edilirse bu, bir sektörün tamamı için küresel ölçekte uygulanan ilk karbon fiyatlandırma kuralı olacak. Ancak karar bir kez daha ileri bir tarihe kaldı.
Çerçeve ne öngörüyor?
Kısaca iki unsur var:
- Yakıt standardı: Gemilerin kullandığı yakıtın sera gazı yoğunluğu her yıl belirlenen hedeflerin altında kalmalı.
- Fiyatlandırma: Hedefi aşan gemiler, aradaki fark için ödeme yapar (“remedial unit”). Hedefin altında kalan gemiler ise kredi kazanır.
Kural, 5.000 GT ve üzeri uluslararası sefer yapan gemileri kapsayacak şekilde tasarlandı.
Ekim 2025: bir yıllık erteleme
Çerçeve, Ekim 2025’teki olağanüstü MEPC oturumunda kabul edilecekti. Ancak üye devletlerin 57’si toplantının bir yıl ertelenmesi yönünde, 49’u devam edilmesi yönünde oy kullandı. Muhalefetin merkezinde ABD vardı. ABD, çerçevenin ticari denizcilik üzerinde ağır bir ekonomik yük yaratacağını savunan bir etki değerlendirmesi sundu.
2026: görüşmeler sürüyor, anlaşma yok
- Nisan 2026 (MEPC 84): Komite, ülkelerin itirazlarını çözmek için bir ara çalışma grubu kurulmasına karar verdi.
- Eylül 2026 (Londra): Çalışma grubunun toplantısı (ISWG-GHG 22) yeni bir anlaşma olmadan sona erdi. Söz alan ülkelerin yaklaşık üçte ikisi, sera gazı fiyatlandırmasında merkezi bir sistemi destekledi. Ancak bu sistemin ayrıntıları çözülemedi.
- Ekim 2026: Başlangıçta Ekim 2026’da yeniden toplanması beklenen oturumun takvimi değişti.
Yeni takvim
| Toplantı | Tarih |
|---|---|
| Ara çalışma grubu (ISWG-GHG 23) | 23–27 Kasım 2026 |
| MEPC 85 | 30 Kasım – 3 Aralık 2026 |
| Ertelenen olağanüstü oturumun devamı | 4 Aralık 2026 (MEPC 85’teki görüşmelere bağlı) |
Çerçeve Aralık’ta kabul edilirse, IMO’nun zımni kabul prosedürüne göre en erken 1 Mart 2028’de yürürlüğe girebilir. Kabul edilmezse veya yeniden ertelenirse takvim daha da kayar.
Ne anlama geliyor?
Armatörler için: Yeni gemi siparişlerinde yakıt seçimi (LNG, metanol, amonyak hazır tasarımlar) bu karara bağlı. Belirsizlik sürdükçe yatırım kararları da gecikiyor.
Yük sahipleri için: Çerçeve yürürlüğe girerse karbon maliyeti, bugün AB ETS’de olduğu gibi navluna ek ücret olarak yansıyabilir. Fark şu: AB ETS yalnızca AB limanlarına bağlı seferleri kapsıyor; IMO çerçevesi ise küresel olacak.
AB ile ilişki: AB, IMO düzeyinde küresel bir kural kabul edilirse kendi ETS düzenlemesini gözden geçireceğini belirtmişti. Bu nedenle iki süreç birlikte izlenmeli. Bkz. AB ETS 2026 yazımız.
Sık sorulan sorular
IMO Net-Sıfır Çerçevesi şu an yürürlükte mi?
Hayır. Ekim 2025’te kabul edilmedi. Ertelenen oturumun 4 Aralık 2026’da yeniden toplanması planlanıyor.
Yürürlüğe girerse hangi gemileri kapsar?
Tasarıma göre 5.000 GT ve üzeri, uluslararası sefer yapan gemileri.
Kaynaklar
- Xinhua: IMO to establish intersessional working group to address Net-Zero Framework concerns
- El Estrecho Digital: The negotiation of the IMO’s Net-Zero Framework ends in London without a new agreement (4 Eylül 2026)
- Shipping and Oceans: IMO makes steady progress on the Net Zero Framework
- DNV: IMO MEPC 84 – revisiting the net-zero framework
- DNV: Decision on the IMO Net-Zero Framework delayed for one year
- IMO: The IMO Net-Zero Framework – FAQs
Bu yazı 26 Ekim 2026 tarihine kadar yayımlanmış kaynaklara dayanır.
- 1
- 2